| 诗文 | 大后方的交通运输 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 释义 | 大后方的交通运输(一)铁路建设 抗战爆发前的1936年，中国铁路通车里程约为7,400公里。抗战爆发初期，铁路在运输军队粮秣、疏散人口、抢运物资等方面，发挥着极大效能[1]。尤其已经完成建设的重要路段，如粤汉铁路之株韶段，陇海铁路之展长至宝鸡，广九与粤汉接轨，浙赣铁路之南昌、株洲段，以及苏嘉铁路与钱塘江大桥之全部筑成，在运送军队和军品方面，作用尤为突出。请见下表： 1937年7月至12月各路运输军队军品数量表 (续) 随着战局的进展，原华北、华东和华南地区的铁路干线或落入日军手中，或中断交通，各路段员工尽力拆除车轨，迁运设备至安全地带。另一方面，战前拟定之筑路计划，包括若干实施中的工程项目，往往因军事或财政的原因，亦被迫中止。然而，随着战争初期大量民众及政府机关、工商企业转向西南、西北后方移动，全国的政治经济中心西移，内地建设对交通运输特别是铁路运输提出了新的要求。为了打破日本的封锁，联结重要的国际通道，以及后方地区国计民生之需要，国民政府在中国西南和西北地区均修筑了若干铁路。 湘桂铁路(自湖南衡阳到广西镇南关)。该路联结粤汉路和安南铁路，为西南交通干线，最初动工的是北端的衡阳-桂林段，长361公里，1937年9月开工，至1938年10月竣工通车，工程进展约合每日1公里，为抢筑铁路进度之最快纪录。该路段通车恰值广州、武汉大撤退，在往后方抢运器材、伤兵和难民方面发挥了重要作用。在1938年间，湘桂线先后又有三段开工。其中桂林-柳州段计长174公里，于1938年8月开工，虽然受到时局影响，仍于1939年底竣工通车，对于桂南军事所需帮助甚大。柳州-南宁段全长260公里，开工之后，受日敌南侵影响，进度较慢，甚至因南宁一度失陷，于1939年12月完全停工。待到南宁收复，该路段柳江大桥于1940年内赶造完成，以利于黔桂路与湘桂、粤汉两路联通；并把该路段展至来宾。另外，南宁-镇南关段，系中法合办，1938年4月自越南同登经镇南关向北推进，1939年12月铺轨达67公里，后因日军侵入桂南，工程被迫停顿。 湘黔铁路(自湖南株洲到贵州省的贵阳)。 1936年7月，该路株洲-蓝田段动工，长175公里。历经2年半，至1939年1月完工，通车营运。但因江西、湖南战事紧迫，军事委员会令遂拆除该段所有之路料，南移用作修筑黔桂线。 黔桂铁路(柳州经独山、都匀至贵阳)。该线全长620公里，为衔接湘桂铁路至进发西南重要干线之一。1939年9月，该线分四段同时动工。该路所需相当部分钢轨材料，系靠粤汉路南北两段、浙赣路西段及京赣路皖赣两境内搜集后，西运应用。其中，柳州-宜山段95公里于1940年10月通车，宜山-金城江段71公里于1941年1月竣工。至1941年12月，尚余460公里中的广西段120公里正全面开工，贵州境内至都匀的130公里也已经开工。但1944年日军攻陷衡阳，并沿湘桂线先后占领桂林与柳州。为阻日军前进，中方即将湘桂、黔桂两路破坏。 叙昆铁路(昆明经曲靖、宣威、威宁至四川叙府)。该路全长860余公里，战前便准备动工，因与法国接洽筑路借款出现波折，自1938年12月才开始兴建，且系利用滇越铁路工程之料。至1941年3月，全长160公里的昆明-曲靖段竣工通车，对抗战后期之盟军军用品接运发挥了重要作用。另外，由曲靖至宣威段100公里，至1941年底已完成路基，宣威至威宁间170公里桥涵隧道也已部分开工，但因缺乏轨料器材，于1942年全线停工。 滇缅铁路(昆明经楚雄、祥云至缅甸的苏达)。规划全长880公里，这是抗战时期国民政府动工的一条国际铁路，中方原先寄望颇高，1938年12月开工，一度发动了25万民工分东西两段赶筑，拟在1942年底竣工。开工初期，越南当局限制有关物资经滇越铁路运入中国，英国方面也封锁滇缅公路运送物资进入中国三个月，均有碍滇缅铁路工程之进行。1941年美国政府允在租借法案内划拨路材车辆等，在仰光交货，分运来华。至1941年10月，东段工程自昆明至一平浪间的125公里路基全部完成，铺轨22公里；一平浪至祥云的285公里，路基也完成了60%。西段边境至祥云共496公里，分三段同时开工，到1941年12月，三段工程分别完成了20%到45%的进度。缅甸境内共192公里，由英国方面负责施工。太平洋战争爆发后，工程进度大受影响，到1942年4月停工。 宝天铁路。该工程自宝鸡展筑，沿渭河而达天水，全长168公里，为陇海线之延长线。1939年5月开工，沿途经秦岭山脉，需开凿之隧道就有100多座，总长度达21公里，石方530万立方，至1941年12月凿通隧道导坑10130米，约合一半工程量。且因财力和其他因素制约，需大量利用其他线段所拆器材，工程进展极其艰难，中途被迫两度停工。直至1945年底，工程始告完成。 咸同线(咸阳到同官)。为陇海线运煤支线，自陇海铁路之咸阳向北，经三原、富平、耀县，跨越泾、渭两大河流，达同官煤矿，共长135公里，于1939年6月分两段同时动工，1941年11月竣工通车。该路工程土石方共约600万立方米，修筑桥涵140处，全部铁轨系拆运自东部战区路段。咸同铁路的通车，使陇海线机车用煤及陕西工业用煤问题得以解决，对军民用运输亦颇有助益。 西部地区战时还进行了成渝铁路工程，该线计划自重庆经荣昌、陇昌、资阳而达成都，于1936年动工。由于种种条件限制，抗战时期工程未能竣工。与成渝铁路工程相应的，是成都至天水路段，规划总长755公里，预计土石方共6700万立方米，隧道桥梁多处。由于器材和财力的限制，该路完成勘探规划后，最终没有动工[2]。 总之，至1942年初，战前11,013公里的旧路中，尚存1605公里；修成之新路中，除有428公里复行拆除外，通车者尚有1529公里，在建铁路2794公里，测量中铁路1983公里[3]。 铁路营业里程表1938年3月-1942年3月 (单位：公里) 铁路运量概况表(一)人数 (续) 铁路运量概况表(二)吨位数 (二)公路建设 战前中国沿海地区公路较具规模，苏、浙、皖、赣、鄂、湘、豫各省之间公路已陆续衔接相通；西北地区亦开始修筑西(安)兰(州)路、川陕路陕段(宝鸡至川陕交界之棋盘阁)、汉(中)白(河)路、华(家岭)双(石铺)路、甘青路甘段(兰州至河口)、甘新路甘段(兰州至猩猩峡)等。到抗战爆发前夕，全国公路约达11万公里[4]。 抗战爆发后，因主要铁路线路陆续被占或中断，公路交通日趋重要，为配合战局的进展，对原有公路进行改善和新路的抢筑。对战争之初华北战事影响较大的，是修筑河北省之沧石、德石、保石、柳石等军用公路，共617公里，在20天之内便告完工通车；以及连接绥远山西交通的归绥至百灵庙、归绥至杀虎口两公路，太原至大同之公路。在西南地区，继战前通车的川湘公路湘段外，赶筑成川湘公路川段，全长698公里，使得川湘公路成为后方重要干路之一；川黔、湘黔、黔桂、黔滇等线路也有所改善。完成全长163公里的粤港公路，改善湘粤公路，则保证了内地与港粤间交通联系。另外，为配合武汉会战，有湖北与江西、安徽间公路和粤韶、汴洛、武长、汉宜等公路的改善和抢修，尤其是武长、汉宜两公路抢修工程的完成，为自武汉的疏散抢运工作起了重大作用。西北地区则有汉白、老白、华双等路的修筑，以及连接西南、西北之间交通的汉渝、川滇两路。这一阶段共新修筑公路2593公里，计有江苏省28公里、福建省20公里、湖南省136公里、湖北省63公里、广东省680公里、四川省759公里、河北省533公里、绥远省47公里、甘肃省137公里、青海省160公里[5]。 1938年10月广州、武汉相继失陷后，后方公路线路的修筑、改善工程得到进一步的重视。国民政府有关部门规划的西南地区公路网，旨在联通湘、粤、桂、川、贵、滇各省；西北地区，则把河南与陕、甘、新贯通；另进行川-陕-甘公路工程，真正沟通西南、西北公路干线。此外，为开发大后方经济，又有多条线路之改善和新筑，如川康、川中、西祥、乐四、桂穗、黔桂西、贺连等，以及沟通水陆交通的若干线路。 抗战爆发后，还有接通国际交通的几项公路工程。在西北，是整修西(安)兰(州)线，以及自兰州到猩猩峡的甘新线(经哈密、迪化入苏联)。在西南，修建湘桂、桂越、滇越、滇缅等线路。特别是滇缅公路，曾在7个月时间里动员了25万余民工，使该路初步通车。 以下为抗日战争前半期修建的若干条公路的概况[6]。 贺连路 自广东连县，经连山至鹰扬关，到广西省贺县。1938年12月开工，次年9月竣工通车。全长153公里，是粤、桂两省间交通要道。 黔桂西路 自贵州沙子岭起，经兴仁、安龙、八渡而至百色。1939年11月开工，1940年3月完成通车。全长413公里，是广西与贵州间一条主要的通道。 川滇东路 起于四川隆昌，经泸州、叙水，入黔境后，经毕节、赫章、威宁，再入云南达沾益，与黔滇路相交。于1939年8月全线打通，1940年2月通车，全线长969公里。川滇东路的修通，使昆明到四川及西北地区的公路运输线缩短了200多公里。 玉秀路 由贵州玉屏，经铜仁、松桃，至四川秀山，全长187公里。1938年冬全线分三段同时动工，其中玉屏铜仁段1939年5月底竣工通车；松桃至秀山段也于1941年10月完工；铜仁至松桃段，因麻阳江大桥工程难度较大，至1942年底完成。 桂穗路 自广西桂林，经义宁、龙胜、湖南靖远，到达贵州三穗，全长479公里，与湘黔路相连，是桂林至贵阳之间的直达路线，而不需经由柳州。于1940年1月分段开工，1941年3月先完成土路以因应军需，同时加铺路面。 从西兰路之华家岭，经天水，至川陕路之双石铺，共长231公里，自1938年3月开工，1939年2月完成通车。此后，从兰州到成都不再需要绕道西安。 汉白路之安康至白河段 为武汉与西北地区间的联系要道，长258公里，于1938年11月完成通车。1939年7月1日，汉白公路全线通车。 甘川路为四川与西北间的重要通道，其中从兰州到通北口段，长360公里，1939年底完成土路通车。 重庆至西乡段，连接汉白路，是重庆与汉中间的捷径，共长592公里，1941年底完工通车。 乐西路 起于四川乐山，经峨眉龙池、富林、洗马沽、冕宁、泸沽，至西康之西昌，为进入川西南部彝族地区最早的一条公路，亦为川康间主要通道，全长517公里，于1939年8月动工，动员民工2.6万余人，施工沿途险峻异常，越过各河流的大桥和渡口工程尤为困难，如青衣江、峨眉江、流沙河、大冲河、大渡河、安宁河、大都河等。1941年7月中旬竣工开通，对四川经济的开发具有重要意义，并为川滇公路西路的延展定立了基础。 西祥路 从西康西昌经会理、江驿、龙祥、大姚、姚安至滇西祥云，总长550公里。经过五处峻险山岭，以及绵川河、金沙江、羊蹄河、江底河、岔河等较大河流，工程难度甚大。于1940年11月开工，至次年4月，云南境内的工程289公里得以打通。西康境内工程261公里于1941年6月完成，全线开始通车，为川康、滇缅两路的重要连接线，可弥补滇缅公路之不足。 川中路 起于内江到达乐山，长200公里，系改善原有路段，共200公里，该段东接成渝路，西连乐西路，是川中盐区的一条重要交通线，于1940年1月动工，当年底完成。另自流井至宜宾段的121公里，为新建路段，1941年中已修至邓井关。 川陕路 从成都起，经绵阳、广元到七盘关，长419公里，主要对峻险路段进行改修，如武侯坡、剑门关、牟家山等处，全线并新建大小桥梁20余座。 川康路 从成都经雅安、天全、二郎山到达康定，于1938年全线动工，1940年10月粗通，又经改善，于1942年正式通车，全长374公里。 垒畹路 自垒允到畹町，全长59公里，加上八莫水运，可与邦坎公路相衔接，于1941年5月间 全线初步打通，对国际运输颇多帮助。 滇缅路 起自云南昆明，原为滇西公路运输干道，到下关为止，长411.6公里。1937年底决定西延，经保山、龙陵、芒市，从瑞丽畹町入缅，至1938年8月全线通车，完成土方1100余万立方米、石方100多万立方米，新修路段547.8公里。1939年7月1日起，滇缅路开始办理昆明至畹町间的客运。更重要的是，此后，滇缅路成为中国大后方主要的国际通道。1942年5月初，日军进犯龙陵，中方炸毁怒江上的惠通桥，这条国际通道中断。 据统计，从1938年10月至1941年底，各省新修筑的公路共达6640公路，计有湖南省459公里、湖北省60公里、广东省165公里、广西省575公里、云南省1291公里、四川省1225公里、贵州省826公里、西康省823公里、陕西省345公里、甘肃省880公里。至1941年底，全国公里里程总计124,418公里[7]。至于各年新筑与改善公路之概况如下： 1937年-1941年新筑和改善公路简表 全面抗战爆发后，提高现有公路和车辆的运输能力，是颇为重大的问题。随着战局的进展，各省市原有之汽车总队部陆续撤销，设立了地区性的公路运输管理机构，如西南公路运输管理局、西北公路运输管理局、川滇公路管理处，主管跨省公路干线之客货运输。当时采取了联运的方式提高效率，扩大公路运输量。战争初期，如由湖北与河南两省办理自汉口经老河口至孟楼、南阳以及信阳之间的公路联运；陕西与河南两省办理南阳经西坪到达西安之间的公路联运；广东和湖南两省办理以坪石为接驳点、以广州和衡阳为起迄点的联运；还办理过汉口经南昌至浙江永嘉、宁波等地的水陆联运。武汉、广州失陷后，于1939年8月成立交通部公路运输总局，专掌各省干线及特约运输业务。1940年1月1日，成立了国民政府特许中国运输股份有限公司。该公司采用了商业公司的形式，并入了交通部所属之川桂公路运输局、财政部贸易委员会所属复兴商业公司之运输部、交通部所属川滇公路管理处所属之运输业务，额定资本国币5000万元，实际领得开办费150万元，以及复兴公司财产所折定的1992余万元。成立之后专办西南各公路客运货运，以及有关国际贸易运输业务[8]。至1940年4月，又设立了军事委员会运输统制局，并入了原交通部公路总管理处和公路运输总局，以统一指挥后方公路运输。在西南和西北地区，尽管各路段车辆普遍缺乏，但设法维持重要干线之客运班车，如渝筑、筑昆、筑独、筑晃、西兰、兰广、广宝、汉白等路。货运方面，在西南地区重点保障滇境物资之抢运和空运抵昆明物资的接运，西北地区各干线着重于军用补给品运输，另兼顾食盐、棉纱及其他日用必需品之转运业务。当时江西、湖南两省，尽力维持省内客运业务；福建省还于1939年10月开办了南平至重庆的闽渝直达客车，每月开一班，全程共3100余公里，起初11日到达，后减至7天，成为联结东部地区与西南后方的重要路线。从1937至1941年底，各年中国公路运输情况统计如下： 历年公路运量表(1937-1941年)
战时公路运输的另一重要手段，就是驿运。 驿运制度古已有之，到清末业已衰弛。但抗日战争爆发后，粤汉等铁路干线中断；由于车辆、汽油和路段等条件的限制，汽车运输一时又难以满足客运和抢运物资的急需。1938年10月，行政院召集全国水陆交通会议，决定利用全国人力、畜力之运输，以补充机械运力之不足，遂由交通部拟定驮运计划和组织纲要。同年11月，首先在重庆成立交通部驮运管理所，并在重要路线设立分所，征用民间驮畜。经过近一年的运作，驮运机构得到进一步发展，管理逐步规范[9]。1939年1月开办了叙府至昆明、贵阳至柳州、昆明至贵阳三条驮运线路，利用旧式舟车，配合人力与畜力。当年，先后新辟重庆至贵阳、贵阳至晃县、贵阳至六寨、柳州至三合等驮运线路，共计2900余公里，年内经运物资便达7900余公吨。自1939年1月到1940年1月，叙昆线平均每月运输量在5万吨以上，黔桂线平均每月在10万吨以上，川滇线每月平均在7万吨以上。1940年初，曾将驮运管理所改称车驮管理所，隶属公路运输总局。同年7月18日，全国驿站运输会议决定成立交通部驿运总管理处，相应调整地方驮运机构，各省设置支线管理机构，资助生产驮运车辆、改善道路状况，并重新规划路线。9月1日，驿运总管理处正式成立，隶属公路运输总局。驿运干线经费由国库担负，收入亦交国库；各省支线开办设备费和经常费由中央酌予补助，至1941年初，川、陕、甘、豫、湘、鄂、滇、粤、桂、赣、浙、闽、皖等13个省都设立了驮运管理处，开运干线有八条，即陕甘线、川陕线、川陕川湘水陆联运线、川黔线、川鄂线、泸昆线、黔桂线、叙昆线，总长已达8000余公里。发动的民夫约5万余人，征用驮畜3万余头，起用大车、板车12000余辆。驮运物资总额，1940年初至8月共计12800余公吨，从1940年9月到1941年1月共计29000余公吨。1942年后，驿运一度受到战局影响，营运线路有所收缩。1943年，重新规划为川黔、泸昆、陕甘、 川陕、甘新等五线；闽、皖、赣、湘、粤、桂、豫、陕、甘、川、滇、康等十二省各有支线。1944年，陕、甘两省撤销，另增青海省。创办驿运原为交通当局不得已之举措，但它对战时后方运输助益甚大 [10]。 在水运方面，抗战爆发后，沿江沿海地区大部分沦陷，航线数、里程数、轮船数等都明显减少。参见以下统计表：
为适应战时需要，航政当局曾督饬成立长江、上海、镇江、芜湖、九江、汉口、长沙、福州、厦门等内河航业联合办事处，办理联合航运，各埠航商均需加入，所有轮船均由联合办事处统一调度，为战争最初阶段抢运军民用物资发挥了重要作用。随着战局演变，以重庆为中心的后方水运网逐步确立。为统一航政，撤销原四川省政府设于重庆的川江航务管理处，以迁渝之汉口航政局为基础，成立长江区航政局，管辖范围达川、鄂、湘、赣、苏、皖等省。另外，在梧州成立珠江区航政局，管辖粤、桂两省航务。内地新增辟的航线有：沅江线，自常德至沅陵，水程203公里；湘江线，自长沙至宜昌；嘉陵江线，增辟合川以上，直至南充。疏浚水道有：湘桂间之灵渠段(30余公里)、桂全段(120余公里)、桂梧段(360公里);粤桂间之桂龙段(约720公里);川黔间之碚龚段(275余公里)[11]。 1939年1月，在行政院之下设立了水陆运输联合委员会，由交通部、军政部、财政部、经济部、航空委员会、兵工署、贸易委员会和西南进出口物资运输总经理处的成员组成，以统一调度水陆运输工具，调查和规划水陆运输路线和方法，洽定运费和运输工具之租费，对水陆运输业务进行稽查促进，在有关运输机关间进行联络协调。 在民用空运方面，抗战爆发后，因沿海口岸遭封锁，中国航空公司和欧亚航空公司在战区的线段相继停航，两公司的总部亦辗转迁移，最后落定重庆及昆明。除了后方地区原有线段的业务转趋繁忙之外，两家公司均增开了新的航线，如中国航空公司的重庆-桂林、汉口-长沙、重庆-泸州-叙府-嘉定、重庆-昆明-腊戍-仰光、南雄-香港、重庆-昆明-腊戍-加尔各答等航线；欧亚航空公司的昆明-成都、昆明-河内、汉口-西安、重庆-桂林-广州-香港、重庆-西安-兰州-武威-酒泉-哈密、重庆-兰州、成都-兰州、昆明-桂林、南雄-香港。1938年10月之后，以武汉、广州为起迄点或中途站的航线，不得不中止或调整[12]。 1938年8月24日，中国航空公司班机“桂林号”由九龙飞重庆，起飞不久遭日机攻击，12人丧生，包括浙江兴业银行总经理徐新六、交通银行董事长胡笔江、中央银行机要科主任王宇楣。同年9月6日，欧亚航空公司之第十七号班机在飞往西安途中，亦遭日机攻击。 1939年3月15日，中国航空公司重庆至越南河内间正式通航。 1941年1月19日和20日，中国航空公司首次试飞重庆经腊戍、吉大港到加尔各答航班成功。 “珍珠港事件”后，中国及欧亚公司所经营之桂林、南雄至香港各线停航，中国航空公司之重庆经昆明、腊戍至仰光线亦停顿。两公司飞机遭炸毁，空运颇受影响。经与美国、英国方面商议，委托中国航空公司办理自印度丁江(Dinjiang)经密支那(Myitkyina)、八莫(Bhamo)、垒允到云南驿的航线。1942年4月试航，飞机从9架增至20余架，并改由丁江直飞昆明。中国航空公司另有航线为：丁江分别至宜宾、泸县；重庆-兰州-酒泉-哈密、重庆-汉中(后改宝鸡)、重庆-芷江-柳州。由美国自“租借法案”下拨借C-53、C-47飞机，专门负责中印空运。1945年共50多架，每月运入物资最多时为2400吨。 “抗战以来，中苏通航不容再缓”[13]。1939年9月，国民政府交通部与苏联民航总局合组航空公司，资本总额100万美元，飞机两架，飞行于新疆哈密与苏联的阿拉木图之间。国民政府交通部先于 1939 年 3月24日开通重庆至哈密间航空线，途中经过西安、兰州、凉州、肃州，全程2050公里。每周往返各一次，所经过之城市借用当地军用机场。自通航以来，每周二、五来回一次，从未间断。同年12月6日，正式开通哈密至苏联阿拉木图(Alamatu)之航线，途中经过迪化、伊宁，全程1415公里，即由双方合资的中苏航空公司经营。1940年6月1日，由苏联民用航空管理局负责的莫斯科至阿拉木图段通航，这样由重庆至莫斯科的航空线已衔接开通。但阿莫线不久即停航。嗣后中方数度交涉，于1941年5月5日起复航[14]。另外，1941年1月15日，双方经协商同意公司增资至180万美元[15]。 据统计，自1937年到1941年，后方地区历年民用航空货运量和客运量统计如下：
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